WESLEY FERRO NOGUEIRA

Recientemente se publicó un excelente documento técnico producido por la Confederación Nacional del Transporte (CNT), en colaboración con la Asociación Nacional de Empresas de Transporte Urbano (NTU), titulado “Encuesta CNT de Movilidad de la Población Urbana 2024”. Este informe se basa en entrevistas realizadas en 3.117 hogares de 319 ciudades brasileñas, con una población que varía entre 100 mil y más de 3 millones de habitantes, y una segmentación por clase social, siendo que la mayor parte de la muestra está representada por familias de clase C (54,1%).

La encuesta generó un conjunto significativo e importante de datos que presentan un retrato actual de la movilidad urbana en el país, detallando aspectos relacionados con los desplazamientos realizados por la población encuestada, pero con un interés principal en la recopilación de información para investigar y comprender las causas del proceso que ha llevado a la disminución de la participación del transporte público en autobús dentro de la matriz modal de las ciudades brasileñas, con la perspectiva de indicar propuestas para revertir esta situación. En mi análisis, quiero destacar algunos elementos que me llamaron la atención y, en especial, cuestiones preocupantes que merecen una profunda reflexión.

El transporte fue señalado como el tercer principal problema urbano, solo detrás de la salud y la inseguridad/violencia urbana. El tiempo de viaje estimado para recorrer un trayecto de 10 km durante el congestionamiento, que varía entre 31 minutos en Brasilia y hasta 58 minutos en Recife, según datos de la aplicación de navegación TomTom, expone la gravedad de la inmovilidad en las ciudades. Además, el costo medio diario que la población gasta en transporte amplifica el problema, a pesar de que el mayor desembolso está representado, predominantemente, por opciones de transporte individual motorizado (variando desde una motocicleta propia a R$ 10,79; aplicaciones de transporte a R$ 26,77; automóvil propio en la franja de R$ 29,91 y llegando al taxi en R$ 45,69), mientras que el transporte público colectivo queda muy atrás en esta competencia (VLT a R$ 7,65; metro a R$ 9,55 y autobús a R$ 9,75). Sin embargo, incluso así, ha dejado de ser la opción preferida de las personas, lo que nos obliga a repensar nuestros sistemas y los actuales modelos basados en el protagonismo de los vehículos.

En cuanto a los modos de transporte utilizados por el grupo estudiado, y considerando la posibilidad de indicar hasta tres medios de transporte, bajo la lógica de la integración intermodal, la participación del transporte individual motorizado representa el 68,3% de la matriz, mientras que el transporte público colectivo es la referencia para solo el 31,7% de los viajes. Comparado con los datos de 2017, los modos de transporte colectivos han perdido un 18% de participación en la demanda, la cual ha migrado en la misma proporción hacia medios de transporte individuales.

El gráfico 39 de la encuesta muestra que el transporte público colectivo es más utilizado por la clase C (el autobús, por ejemplo, es la opción del 60,5%), mientras que el automóvil propio es más representativo en la clase B (52,1%) y no en la clase A, que curiosamente aparece con un porcentaje muy bajo (4,8%). Esto parece ser un error en el proceso de investigación con el público mencionado, así como la indicación de que su participación es más representativa en municipios con una población entre 100 mil y 300 mil habitantes, y no en aquellos con una población superior a los 3 millones de personas. Por otro lado, las clases D/E utilizan con mayor intensidad, en este orden, la bicicleta (26,1%), el servicio de mototaxi (25,8%), el transporte clandestino (25%), la circulación a pie (23,2%) y el transporte público en autobús (18,7%).

Dado que esta población más vulnerable suele estar localizada en las regiones más distantes del territorio urbano, y considerando que son las redes de transporte en autobús las que pueden tener la capilaridad para atender esas zonas, existe un desafío inmediato para garantizar la incorporación de estos segmentos al sistema de transporte público, ya sea a través de su rediseño y accesibilidad, pero principalmente mediante la viabilidad de diversas fuentes de recursos financieros que puedan asegurar la moderación tarifaria o incluso la implementación de gratuidades para el público con un perfil específico de ingresos, como aquellos inscritos en el CadÚnico [NOTA DEL EDITOR – recopilación de información sobre las familias brasileñas en situación de pobreza y extrema pobreza]..

Otro aspecto, que no es nuevo para quienes trabajan en el área, pero que fue destacado en la encuesta, se refiere a la gran concentración de viajes durante las horas pico del día, lo que acaba generando un colapso en la movilidad urbana dentro de las ciudades. Cuando el motivo del viaje es el trabajo, por ejemplo, el 80,8% de los desplazamientos se realizan durante el pico de la mañana (entre las 5:00 y las 9:00 horas), siendo casi el 50% solo entre las 7:00 y las 9:00 horas, mientras que en el pico de la tarde (17:00-21:00 horas) el porcentaje es del 56,7%.

Ante este panorama, es incomprensible que hayamos abandonado desde hace tiempo la defensa de la implementación de políticas locales de escalonamiento de los horarios de las actividades económicas para reducir la presión sobre la red de movilidad en las horas pico, con el objetivo de distribuir uniformemente la demanda a lo largo del día y optimizar el sistema. Considerando que la movilidad urbana no puede ser una política estancada y desvinculada de las demás, así como defendemos su integración con la de uso y ocupación del suelo, también es urgente y necesario retomar la articulación con los sectores productivos locales y otros empleadores, para hacer viables medidas que definan horarios diferenciados de funcionamiento de establecimientos comerciales, industriales, de servicios y del sector público.

La encuesta recopiló información sobre los modos de transporte que las personas utilizaron en sustitución del transporte público en autobús. En orden de preferencia, estos son: automóvil propio (38,5%), a pie (19,3%), aplicaciones de transporte (18,2%) y moto propia (14,7%). En la segmentación por clase social, curiosamente, la clase A cita migraciones representativas hacia el mototaxi (59,2%) y el transporte clandestino (89,2%), lo que parece ser un error. El automóvil propio fue la principal elección de la clase B (47,6%), mientras que las aplicaciones fueron la opción preferida de la clase C (56,6%), confirmando la tesis de una de las probables pérdidas de pasajeros en el transporte público en el país.

Por otro lado, en lo que respecta a las clases D/E, la migración del autobús se dirigió principalmente hacia la movilidad a pie (27,2%) y la bicicleta (26,3%), lo que puede indicar, en un primer momento, la incapacidad económica para pagar la tarifa, a pesar del registro significativo de la migración también hacia aplicaciones de transporte (20,1%) y mototaxi (18,4%). En este último caso, la elección probablemente se orientó más hacia la reducción del tiempo de viaje, dado que el costo diario de estos dos últimos modos de transporte está por encima del valor del transporte público. De hecho, se registra que, para las clases D/E, la tarifa fue solo el quinto motivo para sustituir el autobús. Se evalúa que el objetivo central es ofrecer un sistema de transporte colectivo que atienda a toda la sociedad, pero la promoción de acciones para atraer de vuelta a las clases C, D y E debería ser una preocupación inmediata de la gestión pública.

Entre los motivos citados para la sustitución del autobús por otros modos de transporte, se destacan: poco confort (28,7%), falta de flexibilidad en los servicios (20,7%), elevado tiempo de viaje (20,4%), cambio de lugar de trabajo (17,2%) y alto precio de la tarifa (11,8%). Se sabe que el confort es un atributo intrínseco de los viajes individualizados, no es una propiedad inherente al transporte público, pero un sistema eficiente de información al usuario, una tarifa justa, la integración intermodal, la oferta de aplicaciones que faciliten el acceso de los usuarios y la existencia de una buena cobertura de infraestructura exclusiva son factores diferenciadores importantes para atraer a la demanda perdida y conquistar nuevos pasajeros para el sistema de transporte colectivo.

Es preocupante que, entre el grupo encuestado, el 26,6% de las personas afirmaron que nada las haría regresar al uso del autobús, mientras que el resto señaló algunas condiciones para que esto ocurriera, como, entre otras: la adopción de una tarifa más baja (21,2%), mayor confort (19,8%), viajes más rápidos (19%) y la flexibilidad de los servicios en cuanto a rutas y horarios (14,3%). Incluso cuando se les preguntó si volverían a utilizar el autobús tras una reducción de tarifa, el 23,2% de los encuestados respondieron que no lo harían.

Cuando se preguntó sobre quién debería asumir la responsabilidad de financiar la tarifa del transporte público, la opción “solo el poder público” fue elegida por el 42,3%, lo que implicaría la implementación de un modelo basado en la tarifa cero; la alternativa que sugería que la mayor parte debería provenir del tesoro municipal, como un subsidio parcial, además de la propia tarifa, registró un 23,1%. Por otro lado, y lo que es extremadamente preocupante, el 20,4% de la muestra defendió la financiación exclusivamente por parte de los usuarios del sistema, con referencia en este rango incluso en las clases C y D/E. Es decir, incluso segmentos de las capas más vulnerables de la sociedad, que son el principal objetivo de las políticas de inclusión, reproducen la lógica de la defensa emprendida por segmentos posicionados en el polo opuesto.

Pero la cuestión que más me asustó en toda la investigación fue cuando se preguntó sobre la posibilidad de utilizar instrumentos de gestión para generar recursos destinados a financiar el sistema de transporte público, donde hubo una fuerte resistencia a la mayoría de las opciones sugeridas que afectaban directamente al transporte individual motorizado, incluso si esto podría representar la mejora del transporte colectivo, siendo: cobro por estacionamiento público (74,2%); peaje urbano (69,8%); contribución para el transporte público (68,4%) y tasación de aplicaciones (63,3%).

En mi opinión, los datos demuestran claramente que nosotros, los que trabajamos en movilidad urbana, hemos fallado en los procesos de diálogo con los segmentos de la sociedad que más deberían comprender las cuestiones asociadas a la defensa de la importancia de la Política Nacional de Movilidad Urbana (PNMU). Mientras sigamos reproduciendo nuestros eruditos discursos entre nosotros, no se puede esperar otra cosa.

En resumen, nuestro desafío es identificar cómo podemos establecer canales directos de comunicación con la población, especialmente con los segmentos que están marginados en el proceso de acceso a la ciudad y que, por lo tanto, serían los mayores beneficiarios de un nuevo modelo basado en la sostenibilidad. Con esto, no tengo dudas de que podríamos avanzar hacia la construcción de núcleos de defensa de la PNMU, más allá de nuestros círculos tradicionales. Publicado el 25 de agosto de 2024.

Wesley Ferro Nogueira es economista. Actualmente, es secretario ejecutivo del Instituto MDT (Movimiento Nacional por el Derecho al Transporte Público de Calidad para Todos), en Brasil, y es miembro titular del Consejo de Transporte Público Colectivo del Distrito Federal y del Consejo de Tránsito del Distrito Federal.

Reflexões a propósito da pesquisa CNT de mobilidade da população urbana

WESLEY FERRO NOGUEIRA

Recentemente foi publicado um excelente documento técnico produzido pela Confederação Nacional do Transporte (CNT), com a parceria da Associação Nacional das Empresas de Transportes urbanos (NTU), denominado “Pesquisa CNT de Mobilidade da População Urbana 2024”, a partir de entrevistas realizadas junto a 3.117 domicílios de 319 cidades brasileiras, com porte variando entre 100 mil e acima de 3 milhões de habitantes, e segmentação por classe social, sendo que a maior parcela da amostra é representada por famílias que se encontram na classe C (54,1%).

A Pesquisa produziu um significativo e importante conjunto de dados que apresentam um retrato atual da mobilidade urbana no país, detalhando aspectos relacionados às viagens realizadas pela população entrevistada, mas com interesse principal no levantamento de informações para a investigação e o consequente entendimento das causas do processo que levou à redução da participação do transporte público por ônibus dentro da matriz modal das cidades brasileiras, na perspectiva da indicação de proposições para reversão do quadro. Na minha análise quero destacar alguns itens que me chamaram a atenção e, em especial, questões preocupantes que merecem séries reflexões.

O transporte foi destacado como o terceiro principal problema urbano, atrás apenas da saúde e da insegurança/violência urbana. O tempo de viagem estimado para a conclusão de um percurso de 10 km durante o congestionamento, que varia entre 31 minutos em Brasília e até

58 minutos em Recife, segundo dados do aplicativo de navegação Tomtom, expõe a gravidade da imobilidade nas cidades e, além disso, o custo médio diário dispendido pela população com o transporte amplifica o problema, em que pese o fato de que o desembolso maior está representado, predominantemente, pelas opções de transporte individual motorizado (variando de motocicleta própria a R$ 10,79; por aplicativo a R$ 26,77; passando pelo carro próprio na faixa de R$ 29,91 e chegando ao táxi em R$ 45,69), com o transporte público coletivo aparecendo bem atrás nessa disputa (VLT a R$ 7,65; metrô a R$ 9,55 e ônibus a R$ 9,75), mas que mesmo assim tem deixado de ser a escolha preferencial das pessoas, o que nos obriga a repensar os nossos sistemas e os atuais modelos baseados no protagonismo de veículos.

Em relação aos modais utilizados pelo grupo estudado, e considerando a possibilidade da indicação de até três meios de transporte, sob a lógica da integração intermodal, a participação do transporte individual motorizado representa 68,3% da matriz, enquanto que o transporte público coletivo é a referência para apenas 31,7% das viagens. Comparando-se com os dados de 2017, os modais coletivos perderam uma participação de 18% do atendimento da demanda, que migrou na mesma proporção para os meios de transporte individuais.

O gráfico 39 da Pesquisa demonstra que o transporte público coletivo é mais utilizado pela classe C (ônibus, por exemplo, é a opção de 60,5%), ao passo que o automóvel próprio é mais representativo na classe B (52,1%), e não na classe A, que estranhamente aparece com um percentual bem baixo (4,8%), o que parece ser um erro do processo de investigação junto ao público referenciado, assim como a indicação de que sua participação é mais representativa em municípios entre 100 mil a 300 mil habitantes, e não naqueles com população acima de 3 milhões de pessoas. Por outro lado, as classes D/E utilizam com mais intensidade, pela ordem, a bicicleta (26,1%), o serviço de mototáxi (25,8%), o transporte clandestino (25%), a circulação a pé (23,2%) e o transporte público por ônibus (18,7%).

Como essa população mais vulnerável está comumente localizada nas regiões mais distantes do território urbano, e considerando que são as redes de transporte por ônibus que conseguem ter a capilaridade de atendimento no espaço, há um desafio imediato no sentido de garantir a incorporação desses segmentos ao sistema de transporte público, seja pelo seu redesenho e via acessibilidade, mas principalmente pela viabilização de fontes diversas de recursos financeiros que possam assegurar a modicidade tarifária ou mesmo a implementação de gratuidades para público com perfil específico de renda, como aquele com inscrição no CadÚnico [NOTA DO EDITOR – conjunto de informações sobre as famílias brasileiras em situação de pobreza e extrema pobreza].

Outro aspecto, que não é novidade para quem atua na área, mas que foi destacado na pesquisa, refere-se à manutenção da grande concentração de viagens nos horários de picos do dia, que acaba gerando o colapso sobre a mobilidade urbana dentro das cidades. Quando o motivo da viagem é o trabalho, por exemplo, 80,8% dos deslocamentos estão localizados no pico da manhã (no horário compreendido entre 5h00 e 9h00), sendo quase 50% somente entre 7h00 e 9h00, enquanto que no pico da tarde (17h00-21h00), o percentual é de 56,7%.

Diante desse quadro, é incompreensível o fato de que há muito abandonamos a defesa da implantação das políticas locais de escalonamento dos horários das atividades econômicas, para a descompressão sobre a rede de mobilidade nos picos, visando distribuir uniformemente a demanda ao longo do dia e otimizar o sistema. Considerando que a mobilidade urbana não pode ser uma política estanque e desalinhada com as demais, assim como defendemos a sua integração com a de uso e ocupação do solo, também é urgente e necessária a retomada das articulações com os setores produtivos locais e demais empregadores de mão-de-obra, para a viabilização da adoção de medidas que definam horários diferenciados de funcionamento de estabelecimentos de comércio, indústria, serviços e setor público.

A Pesquisa buscou informações acerca dos modais que foram utilizados pelas pessoas em substituição ao transporte público por ônibus. Pela ordem aparecem: carro próprio (38,5%), a pé (19,3%), aplicativos (18,2%) e moto própria (14,7%). Na segmentação por classe social, e estranhamente, para a classe A são citadas migrações representativas para o mototáxi (59,2%) e o transporte clandestino (89,2%), o que parece ser um erro. O carro próprio foi a principal escolha da classe B (47,6%), enquanto que os aplicativos foram a opção da classe C (56,6%), confirmando a tese de uma das prováveis perdas de passageiros no transporte público no país.

Por outro lado, em se tratando das classes D/E, a migração do ônibus se direcionou, principalmente, para a mobilidade a pé (27,2%) e a bicicleta (26,3%), o que pode indicar, no primeiro momento, a incapacidade econômica para o pagamento da tarifa, apesar do registro significativo da mudança também para aplicativos (20,1%) e mototáxi (18,4%), quando a escolha deve ter se orientado muito mais pela redução do tempo de viagem, uma vez que o custo diário desses dois últimos modais está acima do valor do transporte público. Inclusive, registra-se que, para as classes D/E, a tarifa foi somente o quinto motivo para a substituição do ônibus. Avalia-se que o objetivo central é ofertar um sistema de transporte coletivo que atenda toda a sociedade, mas a promoção de ações para atrair de volta as classes C, D e E deveria ser uma preocupação imediata da gestão pública.

Dentre os motivos citados para a substituição do ônibus por outros modais, destacam-se: pouco conforto (28,7%), falta de flexibilidade dos serviços (20,7%), elevado tempo de viagem

(20,4%), mudança do local de trabalho (17,2%) e preço elevado da tarifa (11,8%). Sabe-se que conforto é um atributo intrínseco de viagem individualizada, não é uma propriedade inerente ao transporte público, mas um eficiente sistema de informação ao usuário, uma tarifa justa, a integração intermodal, a oferta de aplicativos para facilitar o acesso dos usuários e a existência de uma boa cobertura de infraestrutura exclusiva são diferenciais importantes para atrair a demanda perdida e conquistar novos passageiros para o sistema de transporte coletivo.

Reforça a preocupação o fato de que, entre o grupo pesquisado, 26,6% das pessoas afirmaram que nada as fariam retornar ao uso de ônibus, enquanto que as demais apontaram algumas condições para que isso se efetivasse, como, entre outras: a adoção de uma tarifa menor (21,2%), maior conforto (19,8%), viagens mais rápidas (19%) e a flexibilidade dos serviços para rotas e horários (14,3%). Mesmo questionados se haveria alguma possibilidade de retorno após a redução de tarifa, 23,2% dos respondentes informaram que a volta não aconteceria.

Quando a indagação se referiu a quem caberia a responsabilidade para o custeio da tarifa do transporte público, a opção somente o poder público foi a escolha de 42,3%, o que configuraria a implantação de um modelo baseado na tarifa zero; a alternativa apontando que a maior parcela deveria caber ao tesouro municipal, como um subsídio parcial, além da própria tarifa, registrou 23,1%. Por outro lado, e o que é extremamente preocupante, 20,4% da amostra defendeu o financiamento exclusivamente pelos usuários do sistema, com referência nessa faixa inclusive nas classes C e D/E. Ou seja, mesmo parcelas das camadas mais vulneráveis da sociedade, que são o objeto de interesse principal das políticas de inclusão, reproduzem a lógica da defesa empreendida por segmentos posicionados no polo oposto.

Mas a questão que mais me assustou em toda pesquisa foi quando se questionou acerca da possibilidade de utilização dos instrumentos de gestão para a geração de recursos visando ao financiamento do sistema de transporte público, onde houve manifestação de forte rejeição para a maioria das opções sugeridas que alcançavam diretamente o transporte individual motorizado, mesmo que isso pudesse representar a qualificação do transporte coletivo, sendo: cobrança por estacionamento público (74,2%); pedágio urbano (69,8%); contribuição para o transporte público (68,4%) e taxação de aplicativos (63,3%).

Em minha opinião, os dados demonstram de forma clara que nós, que atuamos na mobilidade urbana, falhamos nos processos de diálogo com as parcelas da sociedade que mais deveriam compreender as questões associadas à defesa da importância da Política Nacional de Mobilidade Urbana (PNMU). Enquanto ficarmos reproduzindo os nossos eruditos discursos entre nós mesmos, não se pode esperar outra coisa. Enfim, o nosso desafio é identificarmos como poderemos estabelecer canais diretos de comunicação com a população, principalmente com os segmentos que estão marginalizados no processo de acesso à cidade e que, por isso, seriam os maiores beneficiários de um novo modelo pautado pela sustentabilidade. Com isso, não tenho dúvidas de que poderíamos avançar em direção à construção de núcleos de defesa da PNMU, além dos nossos tradicionais círculos.

Wesley Ferro Nogueira é economista. Atualmente, é secretário-executivo do Instituto MDT (Movimento Nacional pelo Direito ao Transporte Público de Qualidade para Todos), do Brasil, e é membro titular do Conselho de Transporte Público Coletivo do Distrito Federal e do Conselho de Trânsito do Distrito Federal.